Powstanie dworca kolejowego w Iławie przypadło na okres dynamicznego rozwoju kolejnictwa pruskiego, tzw. Kolei Wschodniej, łączącej Berlin z dalekimi prowincjami Prus Wschodnich, a przede wszystkim z Królewcem.

Iławska stacja została zrealizowana w ramach większej inwestycji, jaką była budowa w latach 1871-73 magistrali o znaczeniu ponadregionalnym z Torunia do Wystruci, dziś miasta w obwodzie kaliningradzkim. Linia toruńsko-wystrucka była drugą równoległą trasą w kierunku Prus Wschodnich obok pierwotnej linii Kolei Wschodniej, wybudowanej w latach 50. XIX w. i biegnącej przez Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk i dalej Malbork, Elbląg, Braniewo do Królewca (stąd od 1860 r. przez Wystruć do Ejtkun na granicy prusko-rosyjskiej).

Budowy linii toruńsko-wystruckiej podjęło się jedno z największych prywatnych przedsiębiorstw kolejowych – Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, które już od lat 40. XIX w. budowało sieć dróg żelaznych na Śląsku, zaś w późniejszym okresie zrealizowało też linię wrocławsko-poznańską oraz poznańsko-bydgosko-toruńską celem połączenia z Koleją Wschodnią. Linia toruńsko-wystrucka, poprowadzona przez Kowalewo, Jabłonowo, Iławę, Ostródę, Olsztyn, Korsze, była więc dalszym przedłużeniem tych linii w kierunku wschodnim.

DLA KUPCÓW GDAŃSKICH

Warto w tym miejscu dodać, że pruska sieć kolejowa była realizowana z jednej strony z finansów państwa (zwłaszcza pierwsze inwestycje kolejowe), z drugiej zaś z kapitału prywatnego, co było prawnie uregulowane ustawą z 3 XI 1838 roku o przedsiębiorstwach kolejowych. Ustawa regulowała m.in. udzielanie przez państwo potrzebnych koncesji na budowę, zobowiązywała towarzystwa kolejowe do udostępniania swoich linii taborom z innych przedsiębiorstw, w końcu umożliwiała w przyszłości przejęcie linii prywatnych przez państwo poprzez ich wykupienie, co następowało na dużą skalę w latach 70. i 80. XIX w.

Wkrótce pod wpływem środowiska kupców gdańskich, które domagało się krótszej drogi, łączącej Gdańsk z Królestwem Polskim, szczególnie z Warszawą, a dotychczas biegnącej okrężną trasą przez Bydgoszcz i Toruń, poprowadzona została przez Iławę kolejna droga żelazna w kierunku południowym. Początkowo łączyła ona Malbork z Mławą, leżącą już w Królestwie Polskim i biegła przez Prabuty, Iławę, Działdowo.

Linia ta realizowana została przez inne, specjalnie powołane w tym celu towarzystwo – Koleje Malborsko-Mławskie, równolegle w dwóch odcinkach Malbork-Iława oraz Iława-Mława. Odcinek malborsko-iławski został uruchomiony 1 VIII 1876, zaś iławsko-mławski 18 VIII 1877 r. (z trasą do Montowa czynną już od października 1876 r.). W tym czasie po stronie Królestwa Polskiego trwała realizacja linii kolejowej kowelskiej, stanowiącej przedłużenie linii malborsko-mławskiej, która łączyła granicę pruską z Kowlem na Wołyniu przez Ciechanów, Warszawę, Lublin.

NASZE SKRZYŻOWANIE

Skrzyżowanie owych dwóch ruchliwych linii magistralnych – toruńsko-wystruckiej oraz malborsko-mławskiej – uczyniło z Iławy znaczący węzeł kolejowy. Niebawem miasto uzyskało kolejne połączenie o znaczeniu lokalnym – od września 1902 r. z Brodnicą przez Nowe Miasto Lubawskie.

Rozwijający się transport kolejowy wymagał rozbudowanej, z czasem ulepszanej infrastruktury, którą tworzyły liczne i różnorodne urządzenia techniczne ruchowe, trakcyjne, łączności i sygnalizacji oraz obiekty kolejowe.

WAŻNY DWORZEC

Główna stacja iławska otrzymała bogaty program architektoniczno-użytkowy, który przysługiwał ważniejszym stacjom kolejowym. W ramach tego programu, zmienianego na przestrzeni lat, stacja została wyposażona w różne zabudowania.

Na przełomie XIX i XX w., zapewne wraz z budową nowego, obecnego dworca lub wkrótce potem, powstał kolejowy obiekt inżynieryjny w postaci tunelowego przejścia podziemnego dla pieszych. Przejście poprowadzone pod torowiskiem połączyło dworzec z peronami.

Wraz z nim powstał równie ciekawy zespół trzech zadaszeń nad peronami nr 1-3. Ich oryginalne, jednorodne w formie konstrukcje złożone są ze stalowych, nitowanych słupów w kształcie litery T, ustawionych w pojedynczych, różnej długości rzędach lub podwójnych w obrębie zejść do tunelu. Słupy wspierają drewniane zadaszenia o charakterystycznym tzw. pogrążonym kształcie, złożone z desek o profilowanych krawędziach. Odmiennie rozwiązane pozostaje zadaszenie nad ostatnim peronem, które w obrębie zejścia jest wsparte na stalowych kratownicach.

Zachowany w swoim historycznym kształcie i konstrukcji pozostaje również murowany tunel przejścia podziemnego, z charakterystycznym stropem w postaci ciągu kolebek, wspartych na kamiennych, granitowych blokach. Z tego szlachetnego materiału pierwotnie wykonane zostały również wszystkie schody biegnące z tunelu na perony oraz do holu głównego dworca.

ZABRALI GRANIT

Niestety, w ramach obecnie trwającego remontu bezpowrotnie usunięto granitowe bloki stopni prowadzących na peron pierwszy, zastępując je betonowymi. Tym samym uszczuplono autentyczną substancję zabytkową i obniżono wartość całej koncepcji architektonicznej.

Na monolitycznych blokach granitowych wsparte zostały również dekoracyjne, kute balustrady wokół schodów, które swoją neogotycką formą odpowiadają ściśle budynkowi dworca.

Choć nie zachował się historyczny wystrój podziemnego przejścia w postaci okładzin ściennych i posadzki, to pewnych wskazówek w tym zakresie dostarcza hol główny dworca. Nad zejściem do tunelu zachowały się ceramiczne płytki białe i zielone w dekoracyjnym układzie, którymi zapewne pierwotnie wyłożone były ściany podziemnego przejścia. Tego rodzaju okładzina mieści się w ówczesnej europejskiej tendencji do stosowania w wystrojach stacji kolei i metra białej, rozświetlającej wnętrza glazury, którą łączono z analogicznymi w kształcie płytkami jednokolorowymi (np. zielonymi czy beżowymi), tworzącymi określony wzór. Tego rodzaju wystrój stosowany był również na stacjach kolejowych Prus Wschodnich.

Może zatem warto pokusić się, w trakcie obecnego remontu, o przywrócenie historycznego wyglądu i przedwojennej elegancji podziemnemu przejściu? Tym bardziej, że przejście to wraz ze stalowo-drewnianymi zadaszeniami tworzą z dworcem historyczną całość, dopełniając jego zabytkowy charakter.